В январе 2011 года компания «Северсталь» повысила цены на свою продукцию на 30%, согласовав это повышение предварительно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) и с Правительством РФ. Повысить цены на сталь компания пыталась еще и в прошлом году, но тогда благодаря жалобам автозаводов (основных потребителей) этого не произошло. В этот раз «Северсталь» зашла с другой стороны и победила.

В результате на две недели вставал конвейер УАЗа, а АвтоВАЗ вынужден был повысить цены на свои автомобили в среднем на 4%. Отразилось такое резкое подорожание стали и на других автопроизводителях. Безучастными остались только иностранные заводы по сборке автомобилей в России, так как весь металл они до сих пор завозят из заграницы, не доверяя качеству российской стали. «К подорожанию стали привели объективные причины: подорожал бензин, коксующиеся угли, газ и многое другое. Такое повышение цен на сталь приведет к закупкам ее за рубежом. Уже приводит. Заводы уже ищут других поставщиков – в Китае, на Украине…», - говорит заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», кандидат экономических наук Александр Сергеевич Ковригин.

Согласно прогнозам, опубликованным в Financial Times, сталь в 2011 году будет дорожать и на мировом рынке. Всего в течение года цены вырастут на 66%, после чего «выкрутасы» нашей «Северстали» покажутся незначительными. С другой стороны, многие эксперты недоумевают, что может вызвать такое подорожание стали, если мировая экономика до сих пор не оправилась после кризиса. Но вернемся в Россию.

Создается ощущение, что мы в тупике: сталь и прочие компоненты для производства у нас стоят дорого, но качество их не выдерживает никакой критики. Они не закупаются иностранцами, делают произведенные из них детали ненадежными и отваживают от внутренних закупок даже наши российские заводы. Какая ситуация сложилась на нашем рынке, где корень зла и что делать, чтобы исправить положение? Вопросы отнюдь не риторические.

Подальше купишь, побольше заработаешь

Все иностранные автопроизводства в России стараются завозить автокомплектующие для своих машин из зарубежья. Они даже научились для этого обходить законы, направленные нашим правительством на увеличение процента локализации производимых в РФ авто. Схема очень проста. На «отверточное» предприятие завозится партия, например, бензобаков. Там они оснащаются завезенными же клапанами и датчиками уровня топлива и отправляются на завод, где собираются автомобили. В документах бензобаки уже числятся, как на 100% произведенные в России. То же самое с пластиковыми обвесами. Они могут отливаться здесь, но из завезенной в Россию иностранной крошки. Такая потасовка данных необходима заводам для того, чтобы избежать пошлин, ведь SKD-сборка им разрешена лишь в течение первых трех лет, после чего нужно в обязательном порядке локализовать часть производства. Отсюда и мнимая локализация под 80%. Почему же они не локализуют его честно? На то есть ряд причин.

Во-первых, как уже говорилось, качество наших «исходников» оставляет желать лучшего: сталь и другие сплавы, пластик, резина, стекло, топливо. Если хочешь делать качественный автомобиль, что закупать материалы приходится за рубежом. Чтобы не везти лишнего, то и обработать эти материалы (придать им форму) лучше там же. Стоит это не дешево, но другого пути у качества нет, тем более что российские материалы стоят не дешевле, да и штамповать их в России некому – элементарно нет оборудования.

Итак, во-вторых, – в России нет заводов, способных обрабатывать материалы. Такие предприятия требуют немало вложений, и чем сложнее автокомпонент, тем больше денег требует оснащение завода, его производящего. «Если объективно, то пока мы производим самые простые комплектующие: это пластмассы, коврики, сидения и другие компоненты, не требующие больших капитальных вложений. Пока серьезные проекты по производству комплектующих есть, на мой взгляд, только у Hyundai и Volkswagen, которые хотят здесь закрепиться и работать, достичь настоящей, а не мнимой локализации. Kia пошел другим путем – через Калининград и крупноузловую (отверточную) сборку. Hyundai же создал завод мощностью 150 тысяч автомобилей в год с возможностью увеличения ее до 200, и там уже сама жизнь заставит его сделать и научно-технический центр, и многое другое. Думаю, что, учитывая переплетение капиталов Hyundai и Kia, вместе они выйдут на правильное понимание локализации производства», - комментирует Александр Сергеевич Ковригин. Подтверждением тому, что в России элементарно нет заводов по производству автокомпонентов, служит озвученный господином Ковригиным факт, что «сейчас в России работающих заводов по производству автокомпонентов порядка десяти – пятнадцати, хотя заявок подано около пятидесяти, но это, как правило, крупноузловая сборка, так как качественный материал приходится завозить из заграницы».

Получается, что каждый построенный в России завод не способен решить проблему занятости населения. Работать (крутить болты и гайки) туда идет 200-300 человек. Но гораздо больше рабочих трудоустраивается в других странах, где производятся автокомпоненты или компоненты для автокомпонентов.

С другой стороны, российскому потребителю не стоит переживать за качество собираемых в нашей стране автомобилей – они ничем не отличаются от иномарок, произведенных на Востоке, в США или Европе. Тем временем наш автопром обречен выпускать машины сомнительного качества – завозить им комплектующие по льготным пошлинам никто не даст: «Делаются наши автомобили из некачественных компонентов. Причину я уже озвучил – изделия и заготовки из таких же некачественных материалов, отлитых на устаревшем оборудовании заводов. Какие у нас производятся гранулы пластмасс? Какая резина? Сталь? Закупая же эти «исходники» за рубежом, мы значительно удорожим конечный продукт – автомобиль», - говорит Александр Сергеевич Ковригин.

Откуда берутся цены

Производить что бы то ни было в нашей стране не выгодно. Эта фраза так и остается неоспоримой аксиомой по сей день. Вспомните всенародные регулярные спасения завода ВАЗ – очень яркие примеры, когда на поддержание жизнедеятельности убыточного предприятия тратятся миллиарды рублей из государственной казны и от частных фирм и банков. Может стоит один раз докопаться до корня зла, чем раз за разом исправлять его последствия? Так давайте определим этот пресловутый корень, который не дает жить не только АвтоВАЗу, но и всем другим промышлинникам, а заодно и нам вместе с ними.

Взять повышение цен на сталь, о котором говорилось в начале статьи. Очень лицемерно в этой ситуации выглядит само существование ФАС, так как конкурентов у «Северстали» просто нет. Нет конкурентов – нет конкуренции, а значит нет не только борьбы за качество, но и за адекватные цены.

Расположение нашей страны с экономической точки зрения не самое выгодное: холодные зимы и короткий световой день требуют от производств дополнительных затрат. Значит нужно как-то компенсировать их. Возможно, стоит облегчить налоговое бремя для производств, чтобы легче создавались рабочие места – государство гораздо больше выиграет при сборе социальных налогов с работников. Именно такого мнения придерживается господин Ковригин: «Мы стремимся в нашей стране сделать все по мировым ценам. Раньше к этому в России не стремились, а цены были ниже мировых (в СССР). Почему к нам сейчас не идут иностранные партнеры и не делают полнокровные производства? Ведь деньги вкладываются туда, где они лучше и быстрее окупаются. И когда иностранные инвесторы видят, что в северной стране, где топить в помещениях нужно 8 месяцев в году, цены на материалы держатся на мировом уровне, то они, естественно, предпочтут южную страну – Тайланд, Китай, где люди круглый год работают в сандалиях и в цехах даже без стен. Надо давать дотации, освободить все машиностроение в России от налогов, которые оно и так, по сути, не платит, кроме социальных платежей. Почему бы не снять это бремя официально? Будет меньше теневых денег. Но закрепить такое положение вещей нужно на 5-7 или даже 10 лет, чтобы люди были уверены, что такие особые условия не будут отменены в любой момент. Это поможет поднять машиностроение, что очень важно. Не иметь машиностроение в такой стране, как Россия – это самоубийство!».

То есть нужно создать условия для конкуренции, чтобы никакие поборы не отвлекали бизнесменов от налаживания бизнеса. Это первый шаг реформы. Вторым должен стать шаг по оснащению предприятий современным оборудованием, на котором можно делать сталь, пластмассы, резину, топливо и все прочее мирового уровня качества. Но где взять деньги?

Где взять деньги

Позвольте ответить вопросом на вопрос – что вывозится из России? Нефть, газ, руда, лес… Природные богатства и ископаемые в необработанном виде. Вывозятся они практически беспошлинно! Почему? Власть капитала, лоббирование, соучастие – причины найдены и названы давно. Назад мы завозим топливо, пластмассы, сплавы, бумагу, дважды кормя тем самым весь мир. Такое транжирство следует прекратить как можно быстрее. Ввести драконовские пошлины на вывоз сырца и черновины, леса и других «богатств» и дать льготы на вывоз готовой стали и сплавов, бумаги и мебели, пластиков и топлива. Тогда олигархи начнут вкладываться в производство, строить заводы, закупать оборудование, развивать НИИ, набирать и обучать персонал. Этот проверенный всеми развитыми странами сценарий посоветует любой экономист: «Что нужно делать, чтобы исправить ситуацию? Надо обложить хорошими налогами вывоз черновины (руды и т.п.), чтобы делать это было просто не выгодно. И одновременно дать беспрецедентные льготы на вывоз листового проката. Вот тогда все встанет на свои места: и металла в России будет хватать, и цены не будут подниматься, будут вкладываться деньги в заводы по производству стали, создаваться рабочие места. Не секрет, что металлурги как вывозили черновину, так и вывозят. Взять ту же нефть – она тоже вывозится в не переработанном виде. А почему мы бензин и дизельное топливо не вывозим? Не того они качества, чтобы идти на экспорт. Причина – нет заводов, способных как следует перерабатывать нефть. То же самое и с металлом – он не обладает тем качеством, которое востребовано в мире. Если же вывозить из страны сырец и черновину станет не выгодно, то предпринимателям волей-неволей придется вкладываться в производство. Это нормальный рыночный механизм влияния на заводы. Естественно, что вводить эти нормы нужно постепенно, но заниматься этим необходимо, и изымая деньги мы должны их отдать под модернизацию оборудования, технологии, совершенствование конструкции. В целом получается, что поднимать производство нам в России просто не выгодно. Есть еще много нюансов. В то же время сейчас практически нет налогов на вывоз ископаемых – никаких таможенных барьеров. Мы должны из черновины и сырца что-то делать здесь, а вывозить уже готовый продукт, как это делают все развитые страны. Мы же просто транжирим наши недра, и длится это с 90-ых годов. Почему у нас миллиардеры появились? Кто они? Промышленники? Нет! Нефтяники, металлурги – сырьевики, а переработки наших ресурсов, как не было, так и нет. И чем раньше мы займемся этими вопросами, тем быстрее у нас появится нормальный средний класс и устойчивая экономика, которая не будет зависеть от сырьевых ресурсов».

Все кажется очень простым, но оказывается невыполнимым из-за человеческого фактора. Экономика загнана в угол и все повышения цен – не рынок, а мышиная возня вокруг ископаемых, которая бы и внимания не стоила, если бы не являлась симптомом тяжелой болезни. Подтасовка аналитических данных достигла таких масштабов, что даже в аналитических сборниках, типа «Росстат» процент машиностроения и металлообработки «размыт» с 60% в 2001 году до чуть более 2% в 2010-м, не потому, что так есть на самом деле, а потому что так удобнее показывать несуществующий рост. Великая сила процентов!

Потери

С таким подходом Россия теряет больше, чем может показаться на первый взгляд: разбазаривание недр, потеря промышленного комплекса, сокращение рабочих мест, неустойчивость экономики. Перейдем к цифрам, а в качестве примера возмем автопромышленность. Уже половина продающихся в России автомобилей производится (собирается) в России. Четверть из них – из иностранных комплектующих, а это около 250 тысяч автомобилей ежегодно. Дальше эта цифра будет расти не только из-за увеличения объемов производств, но и из-за того, что на рынке будут появляться все новые и новые игроки (новые заводы различных автоконцернов по сборке автомобилей). В конце концов, почти все продаваемые в РФ автомобили будут собираться здесь же (см. таблицу Продажи новых легковых автомобилей в России по группам). То есть речь идет о миллионах машин. И о сотнях миллионов запчастей к ним (см. график «Рынок автомобильных комплектующих для легковых автомобилей, прогноз»). Все это мы теряем, отдавая на откуп иностранным заводам.

В положении

Ситуация складывается патовая. Низы не могут, верхи не хотят. Тупик. С нынешней экономической схемой России не стоит рассчитывать на самостоятельность и на звание развитой страны. Мы можем играться ценами сколько угодно, так как это абсолютно ни на что не влияет, только на наши собственные внутренние кошельки. Можем мы надеется и на иностранцев, мол, придут, помогут, построят заводы, оснастят их. Но закон рынка таков, что все вложенные в страну иностранные деньги рано или поздно из нее выводятся, поэтому заниматься своей промышленностью нужно самим, чтобы иметь свою высококачественную сталь, свои пластики, резину, бумагу, а значит и качественную продукцию от бытовой техники до автомобилей. Можно сколько угодно подделывать статистику, писать на ее основе липовые отчеты, принимать полумеры и полузаконы, но как не крути, от строительства и оснащения никуда не деться. Если это не будут делать нынешние власти, то сделают другие, будущие. Или нам ждать пока недра нашей страны не опустошаться? Вот уж воистину и благословение, и проклятье!

Рынок автомобильных комплектующих для легковых автомобилей, прогноз (млрд. долларов США)*

Продажи новых легковых автомобилей в России по группам (штук)*